Abastecer o próprio carro é vetado por lei no país há mais de duas décadas, numa regra criada para preservar empregos de frentistas, mas que segue dividindo empresários, sindicatos, especialistas e consumidores sobre custo real, segurança operacional, liberdade de escolha e impacto efetivo no preço final da gasolina no mercado.
Abastecer o próprio carro continua proibido no Brasil por força da Lei nº 9.956, sancionada em 2000, e a justificativa oficial para manter a restrição sempre foi direta: preservar empregos de frentistas em um setor que, naquele momento, se dizia ameaçado pelo avanço do autosserviço nos postos.
Passadas mais de duas décadas, a regra segue no centro de uma disputa que mistura mercado, custo, segurança, produtividade e liberdade de escolha. O ponto mais sensível é que a lei protege uma ocupação específica, mas não encerra a discussão sobre quem paga essa proteção e qual efeito ela realmente produz na bomba.
Como a proibição surgiu e por que o Brasil seguiu na contramão
A profissão de frentista ganhou espaço no Brasil ainda em 1912, quando empresas petrolíferas começaram a exportar gasolina e querosene em latas e tambores para o país.
Durante décadas, esse modelo foi simplesmente o padrão nacional: o motorista chegava, o atendente manipulava o combustível e a operação seguia como parte natural do serviço.
Enquanto isso, os Estados Unidos começaram a mudar. Em 1964, surgiu por lá um sistema de ativação à distância, em que o cliente pagava no caixa e o atendente liberava a bomba.
Em 1973, apareceu o chamado pay at pump, com máquina de cartão acoplada à bomba, e o autosserviço ganhou força nas décadas seguintes.
Nos anos 1980, 48 estados americanos já tinham alterado suas leis para permitir o modelo, enquanto apenas Nova Jersey e Oregon mantiveram a proibição.
O Brasil escolheu o caminho oposto. Em vez de abrir espaço para que o mercado decidisse, aprovou uma vedação nacional para abastecer o próprio carro.
A lei foi sancionada por Fernando Henrique Cardoso, e seu autor, o deputado Aldo Rebelo, sustentou que a medida havia preservado cerca de 300 mil empregos de frentistas naquele contexto.
Esse dado ajuda a entender o espírito da norma. A prioridade não era eficiência, conveniência ou automação, mas contenção de demissões em massa em um setor que via o autosserviço como ameaça direta ao emprego.
O que dizem os que defendem a manutenção dos frentistas
Os defensores da proibição argumentam que o frentista não é apenas um custo trabalhista, mas parte do serviço oferecido ao consumidor.
Ernesto Pousada, diretor executivo da Vibra, uma das maiores distribuidoras do país, descarta a adoção de postos autônomos e sustenta que a presença do atendente representa um diferencial positivo na experiência do cliente, inclusive pela possibilidade de ofertar outros produtos e serviços.
Há também o argumento da segurança. O manuseio de combustíveis envolve substâncias inflamáveis e tóxicas, e sindicatos sustentam que o consumidor comum não recebe preparo para isso.
Eusébio Pinto Neto, do SINPOSPETRO-RJ e da Federação Nacional dos Frentistas, afirma que o autosserviço ampliaria a insegurança tanto para o usuário quanto para o próprio negócio, já que o posto é visto como ambiente perigoso e insalubre.
Outra linha de defesa está na operação diária. Segundo a Fecombustíveis, um frentista leva, em média, 2 minutos e 40 segundos para encher um tanque vazio.
No autosserviço, esse tempo subiria para 10 minutos. Para manter o mesmo fluxo, os postos precisariam multiplicar bombas e investir em máquinas com autonomia de pagamento, avaliadas em cerca de R$ 60 mil cada, o que geraria aporte médio de R$ 180 mil por funcionário dispensado.
Nesse raciocínio, permitir abastecer o próprio carro não significaria apenas trocar uma pessoa por uma bomba.
Significaria redesenhar a operação inteira de muitos postos urbanos, que muitas vezes nem têm espaço físico para isso.
O que dizem os que querem liberar o autosserviço
Quem defende a liberação parte de outra lógica. Para Roberto James, que atua no segmento, a decisão deveria caber ao consumidor, não ao governo, aos sindicatos ou aos revendedores.
A comparação feita por ele é simples: do mesmo modo que há restaurantes self-service e à la carte, o mercado poderia permitir diferentes formatos de posto, deixando o cliente escolher como deseja ser atendido.
Ricardo Pires, empresário da área de tecnologia para postos, argumenta que a própria proibição cria dificuldades operacionais.
Segundo ele, o setor enfrenta escassez de mão de obra e há estabelecimentos trabalhando com escalas incompletas, especialmente em fins de semana e feriados.
Em casos mais extremos, alguns revendedores preferem nem abrir em certos dias por falta de pessoal suficiente para cobrir as bombas.
No campo político, o deputado Vinícius Poit apresentou o Projeto de Lei 2302/19 para revogar a lei de 2000 e voltar a permitir abastecer o próprio carro.
A defesa feita por ele combina liberdade econômica com a ideia de requalificação de trabalhadores para funções melhores e menos expostas a benzeno, sol, chuva e condições precárias.
O debate chegou inclusive ao Judiciário. Em 2022, a rede Mime, em Santa Catarina, obteve autorização na Justiça Federal para implantar o autoatendimento em seus postos, com a promessa de oferecer ao cliente a escolha entre o frentista e a bomba self-service.
A decisão, porém, foi derrubada três semanas depois pelo Tribunal Regional Federal da 4ª Região, que considerou que permitir a mudança apenas para uma rede criaria concorrência desleal e insegurança jurídica.
O preço cairia mesmo ou a discussão está mirando o alvo errado
A promessa mais popular em favor do autosserviço é a de gasolina mais barata. Mas os números apresentados no próprio debate enfraquecem essa expectativa.
Um estudo do DIEESE, feito em 2021 a pedido das federações dos frentistas, calculou que o custo do trabalho desses profissionais representava apenas 1,72% do valor total das vendas de gasolina e diesel em 2019. Em um litro de gasolina a R$ 7,00, isso corresponderia a cerca de 12 centavos.
O próprio Cade reconheceu, em 2018, que a participação da revenda no preço é pequena e que a liberalização do autosserviço possivelmente teria alcance limitado no valor final do combustível.
Em outras palavras, a presença do frentista pesa, mas pesa pouco diante dos componentes mais decisivos da conta.
Esses componentes são mais pesados. Os impostos representam, em média, entre 32% e 34% do preço final da gasolina, somando ICMS e tributos federais.
Desde 2023, o ICMS passou a ser cobrado no modelo ad rem, com valor fixo por litro, e em 2026 ele está em R$ 1,57 por litro de gasolina no país.
Além disso, a chamada parcela Petrobras, com custos de produção, refino e investimentos, costuma responder por algo entre 35% e 40% do valor pago na bomba.
Há ainda um problema adicional, menos visível, mas decisivo. Investigações do Ministério Público e do Cade já identificaram indícios de formação de cartel entre postos em determinadas regiões, com preços artificialmente alinhados.
Nesses casos, mesmo que haja algum ganho de custo ao permitir abastecer o próprio carro, nada garante que a redução seria repassada ao consumidor.
Entre proteção ao emprego e liberdade de escolha, existe um meio-termo
A discussão acaba ficando espremida entre dois extremos. De um lado, a preservação de empregos e a defesa do atendimento assistido. De outro, a promessa de liberdade de escolha, mais automação e eventual ganho de competitividade.
Nenhum dos lados resolve sozinho o problema principal do combustível no Brasil, porque o preço final depende muito mais de impostos, estrutura de mercado, Petrobras, logística e concorrência real.
Por isso, a proposta intermediária apresentada por Boris Feldman chama atenção. A ideia é simples: manter bombas com frentista e também permitir bombas self-service.
Quem quiser comodidade pagaria por esse conforto. Quem preferir economizar alguns centavos ou valorizar autonomia poderia optar por abastecer o próprio carro.
Esse modelo misto tenta deslocar o debate da proibição absoluta para a escolha regulada. Ele não elimina o frentista por decreto, mas também não impede que o consumidor decida. O que ele faz é devolver ao posto e ao motorista uma margem de escolha que a lei hoje bloqueia por completo.
No fim, a pergunta que sobra não é apenas se o autosserviço deveria ou não ser liberado. A pergunta mais incômoda é se a legislação atual realmente protege o que diz proteger ou se apenas congelou um modelo antigo enquanto o restante da economia mudou ao redor.
A proibição de abastecer o próprio carro continua em vigor, mas a controvérsia em torno dela está longe de ter terminado.
O Brasil mantém uma regra que preserva empregos e sustenta argumentos de segurança, mas que também restringe liberdade de escolha e deixa em aberto se o problema real do preço da gasolina está sendo enfrentado no lugar certo.
Na sua visão, o país deveria manter a proibição como está, liberar totalmente o autosserviço ou adotar um modelo misto em que o consumidor escolhe como quer abastecer?
Fonte:ClickPetroleo
